Au seul second semestre 2025, JETNET a enregistré 1 446 transactions de jets d’affaires d’occasion. La GAMA fait état de 854 jets d’affaires neufs livrés dans le monde sur l’ensemble de l’année 2025. Les acheteurs se tournent vers l’occasion pour de bonnes raisons : un avion d’occasion est disponible immédiatement plutôt que dans plusieurs années, coûte sensiblement moins cher et a déjà absorbé la partie la plus forte de sa dépréciation. La contrepartie, c’est la variabilité. Deux cellules du même type et de la même année peuvent différer énormément par leur état, la qualité de leur documentation et les coûts dont elles héritent. Ce guide explique d’où viennent les avions d’occasion, ce qui détermine leur prix, comment fonctionne le processus d’inspection et où les acheteurs se font piéger.
Pourquoi les acheteurs choisissent l’occasion
Un coût d’acquisition inférieur
Le même budget permet d’acheter nettement plus d’avion. Un acheteur qui envisage un jet intermédiaire neuf peut souvent accéder, pour un montant similaire, à un jet lourd d’occasion bien entretenu, gagnant en cabine, en autonomie et en charge utile. La pertinence de ce choix dépend du coût d’exploitation, qui augmente avec la taille de l’avion.
Une dépréciation déjà absorbée
Les avions perdent leur valeur le plus rapidement au cours de leurs premières années. Acheter un avion qui a déjà dépassé cette courbe signifie que la dépréciation annuelle que vous supportez est bien plus faible, ce qui compte autant pour le coût total de possession que le prix d’achat.
Une livraison immédiate, pas dans plusieurs années
Les carnets de commandes des constructeurs pour les types recherchés s’étendent sur plusieurs années. Si l’avion est nécessaire pour une activité qui existe aujourd’hui, le marché de l’occasion est souvent la seule voie. Il permet aussi à l’acheteur d’inspecter l’avion réel plutôt que de s’engager sur une fiche de spécifications.
Ce que vous assumez avec un avion d’occasion
La variabilité d’une cellule à l’autre
C’est le point central, et celui que l’on sous-estime le plus souvent. Deux avions de type et d’année identiques peuvent différer de plusieurs millions en valeur en fonction de l’historique des dommages, de la corrosion, du standard avionique, de l’état de l’intérieur, de la situation du programme moteur et de la qualité de l’organisme de maintenance qui les a pris en charge. Le type et l’année, à eux seuls, ne vous apprennent presque rien.
La documentation est l’actif
Un avion dont la documentation est incomplète ou mal tenue vaut nettement moins et est bien plus difficile à revendre, quel que soit son aspect physique. La continuité des carnets de route, l’état de conformité aux consignes de navigabilité, l’historique des bulletins de service, la traçabilité des composants et leurs documents d’approbation, ainsi que les dossiers de dommages et de réparations doivent tous être vérifiés plutôt que présumés. Une documentation manquante peut rarement être reconstituée après coup.
État de maintenance et programme moteur
Un avion qui approche d’une grande visite, ou dont les moteurs ne sont pas couverts par un programme, porte une charge qui doit être intégrée au prix de la transaction plutôt que découverte ensuite. L’adhésion à un programme est l’un des principaux facteurs de valeur sur la plupart des types, et une cellule moins chère dont le moteur n’est pas couvert et dont une inspection arrive à échéance s’avère fréquemment l’avion le plus coûteux.
D’où viennent réellement les avions d’occasion
Places de marché publiques
Les plateformes d’annonces et les inventaires des négociants constituent le marché visible. Ils sont utiles pour établir le prix demandé pour un type, mais les prix demandés ne sont pas des prix de transaction.
Avions hors marché
Certaines transactions n’apparaissent jamais dans une annonce publique. Propriétaires ouverts à une vente au bon prix, avions sortant de contrats de gestion, cessions de successions et d’entreprises, restructurations de flottes : tout cela se fait discrètement. L’accès à ces opportunités dépend entièrement des relations dont dispose votre représentant. Les appareils que nous représentons actuellement figurent sur notre page d’inventaire, et certains sont hors marché.
Les principaux constructeurs sur le marché de l’occasion
La solidité à la revente dépend de l’état de la production, de la profondeur du réseau de support, de la taille de la flotte et de l’adéquation du type aux missions courantes. Notre guide des jets privés offrant le meilleur rapport qualité-prix explique comment évaluer un type au regard de chacun de ces critères.
Gulfstream
Un support étendu et une demande soutenue dans les segments grande cabine et très long-courrier. Le GV et le G550 restent largement échangés. Le G650ER n’est plus construit neuf, Gulfstream proposant désormais le G800 à sa place ; il ne s’achète donc que d’occasion. Notre guide d’achat Gulfstream présente la gamme actuelle en détail.
Bombardier
Les familles Global et Challenger s’échangent toutes deux activement, les Challenger 604 et 605 étant particulièrement bien établis comme des avions durables, bien soutenus et à l’économie prévisible. Notre guide Bombardier présente la gamme.
Cessna Citation
Une large gamme de jets légers et intermédiaires, avec un vaste réseau de support constructeur : Textron Aviation recense 20 centres de service détenus en propre, 21 ateliers de service agréés et plus de 40 unités de service mobiles, et Textron a livré le 500e Citation Latitude en septembre 2026. La liquidité est en soi un facteur de valeur : un avion que vous pouvez vendre rapidement vaut davantage qu’un avion que vous ne pouvez pas vendre.
Dassault et Embraer
Les deux construisent des avions réputés, avec des bases d’opérateurs fidèles. Les flottes sont plus restreintes, ce qui peut signifier un vivier d’acheteurs plus étroit à la revente et un délai de vente plus long, sans que cela ne reflète la qualité des avions eux-mêmes.
Ce qui détermine le prix
- Le nombre total d’heures et de cycles, et leur position au regard des intervalles d’inspection du type
- L’adhésion des moteurs et de l’APU à un programme, et les heures restantes avant la prochaine échéance
- L’état de maintenance et la proximité de la prochaine grande visite
- L’historique des dommages, y compris la manière dont la réparation a été effectuée et documentée
- Le standard avionique et la conformité aux obligations d’espace aérien actuelles et à venir
- L’état intérieur et extérieur, et la date de leur dernière rénovation
- L’historique d’immatriculation et d’importation, qui influe à la fois sur la valeur et sur la complexité de la transaction
- L’offre de ce type sur le marché à ce moment précis, qui peut évoluer sensiblement en un an
Le processus d’inspection
L’examen de la documentation vient en premier
Avant d’engager des frais pour une inspection physique, la documentation doit être examinée. C’est à ce stade qu’apparaissent la plupart des problèmes rédhibitoires, et il est bien moins coûteux de renoncer à ce moment qu’après avoir payé une inspection pré-achat.
L’inspection pré-achat
L’inspection pré-achat est réalisée dans un atelier qualifié, généralement choisi d’un commun accord entre les parties et indépendant du vendeur. Son périmètre compte énormément : une inspection superficielle procure un faux sentiment de sécurité. Sur la plupart des types, le périmètre de l’inspection doit être défini au regard du programme du constructeur plutôt que réduit par la négociation pour gagner du temps.
Qui paie, et ce qu’il advient des constatations
Le contrat d’achat doit préciser clairement qui supporte le coût de l’inspection, ce qui constitue un écart de navigabilité par opposition à un défaut esthétique, qui est responsable de la correction de chaque catégorie, et quels sont les droits de l’acheteur si les constatations dépassent un seuil convenu. L’ambiguïté sur ce point est la source la plus fréquente de litiges en fin de transaction.
Comment la transaction est structurée
Une transaction d’occasion type se déroule ainsi : lettre d’intention avec prix et conditions d’inspection convenus, dépôt remboursable sur un compte de séquestre, examen de la documentation technique, inspection pré-achat, correction des constatations, clôture et libération des fonds par l’intermédiaire du séquestre, puis livraison dans l’état et au lieu convenus. Les transactions internationales ajoutent les certificats de navigabilité à l’exportation et à l’importation, la radiation et la réimmatriculation, ainsi qu’un traitement fiscal et douanier qui varie considérablement d’une juridiction à l’autre.
Les dépôts doivent être confiés à un agent de séquestre indépendant, jamais au vendeur ou à un courtier. La structure et le traitement fiscal doivent être confirmés avec un avocat spécialisé en droit aéronautique et un conseiller fiscal dans les juridictions concernées avant la signature, et les conditions de financement doivent être convenues sur le principe avant l’étape de l’inspection plutôt qu’après.
Là où un courtier justifie ses honoraires
La valeur réside dans la recherche d’avions que vous ne verriez pas autrement, une lecture honnête de la documentation, une évaluation fondée sur de véritables transactions comparables plutôt que sur les prix demandés, une définition correcte du périmètre de l’inspection et la conduite de la clôture sans perdre de temps ni de dépôts. Certified Jets a conclu plus de soixante transactions d’avions depuis 2019, avec des conseillers dans chaque région que nous desservons.
Notre représentation à l’acquisition couvre le processus, de la définition du profil de mission jusqu’à la livraison, et notre service de gestion d’avions est disponible une fois l’avion acquis.
Questions fréquentes
L’achat d’un jet privé d’occasion en vaut-il la peine ?
Pour la plupart des acheteurs, oui. Les avions d’occasion coûtent moins cher, sont livrés plus tôt et supportent une dépréciation annuelle plus faible. Une condition s’applique : la valeur dépend entièrement de la cellule concernée, c’est pourquoi l’examen de la documentation et une inspection pré-achat au périmètre correctement défini ne sont pas facultatifs.
Dans quelle mesure les avions d’occasion sont-ils moins chers ?
Cela varie selon le type, l’âge et l’état, et l’écart est le plus important sur les types encore en production. La comparaison la plus utile porte sur le coût total de possession sur la durée de détention envisagée, y compris la dépréciation, les échéances de maintenance et la situation du programme moteur, plutôt que sur le seul prix d’achat.
Que faut-il inspecter avant l’achat ?
La continuité des carnets de route, la conformité aux consignes de navigabilité et aux bulletins de service, l’historique des dommages et réparations, l’état des moteurs et de l’APU et leur adhésion à un programme, le standard avionique et la conformité aux obligations, la corrosion, ainsi que l’état intérieur et extérieur. L’examen de la documentation doit précéder l’inspection physique.
Quelles marques conservent le mieux leur valeur ?
Aucune marque ne garantit la revente, et la valeur varie davantage d’un avion à l’autre que d’un constructeur à l’autre. La taille de la flotte, l’état de la production, le réseau de support, l’adhésion à un programme moteur et la documentation sont déterminants. Notre guide des jets privés offrant le meilleur rapport qualité-prix explique comment évaluer chacun de ces critères.
Vaut-il mieux acheter neuf ou d’occasion ?
Les avions neufs offrent une garantie, une technologie actuelle et une spécification de votre choix, pour un prix plus élevé et souvent une attente de plusieurs années. L’occasion offre une disponibilité plus rapide et un coût inférieur, avec une plus grande variabilité. En dehors des plus grandes catégories, la plupart des acheteurs sont mieux servis par un avion d’occasion bien inspecté. Notre guide sur le choix du bon jet privé examine cette décision.
Combien de temps prend un achat d’occasion ?
Cela dépend principalement de la rapidité avec laquelle l’examen de la documentation, l’inspection pré-achat et les éventuelles corrections peuvent être réalisés, et du fait que l’avion change ou non de juridiction, ce qui ajoute des étapes d’exportation, d’immatriculation et de douane. Fixez un calendrier réaliste dans la lettre d’intention. Un calendrier comprimé pour gagner du temps comprime généralement la due diligence, ce qui est le mauvais endroit pour économiser du temps.
Vous vous intéressez à un avion d’occasion ?
Indiquez-nous vos routes, le nombre de passagers et votre nombre d’heures annuel réaliste, et nous vous dirons quels types conviennent et à quoi ressemble un budget raisonnable, y compris les coûts qui n’apparaissent pas dans l’annonce. Si vos vols ne justifient pas du tout la propriété, nous vous le dirons : l’affrètement à la demande ou une carte Jet Card sert bien mieux qu’un achat un très grand nombre d’acheteurs.
Une partie de ce que nous représentons est proposée hors marché : si vous ne trouvez pas ce que vous cherchez, demandez-le. Un conseiller qui couvre votre région vous répondra directement, généralement en quelques minutes. Parler à un conseiller.
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